Tiếng Việt Tiếng Anh
Hotline: 0903 864 149 - 0916 510 925
Email:

vatlieuthiennhien@gmail.com

Địa chỉ:

116 ĐT 743, Kp.Đồng An 1, X.Bình Hòa, H.Thuận An, Bình Dương

Cơn bĩ cực của ngành vận tải biển: Cả thế giới gánh chịu hậu quả sau nhiều năm 'tinh gọn' hệ thống, các hãng lớn nắm thế kiểm soát, mặc sức 'hét giá'

"Làn sóng hợp nhất" trong 5 năm vừa qua của ngành vận tải đã làm vấn đề của chuỗi cung ứng thêm phần rắc rối. Xu hướng này tiếp tục làm chậm trễ việc vận chuyển hàng hoá qua các đại dương.

Xu hướng thâu tóm - sáp nhập 

Theo các công ty dịch vụ vận chuyển hàng hóa và các đối tác thuê tàu, việc một số công ty vận tải biển lớn kiểm soát đa số các container trên những con tàu khổng lồ khiến số lượng các tuyến đường vận chuyển đang bị giảm xuống. Ngoài ra, số tàu nhỏ và các cảng cũng ít hơn trong bối cảnh đại dịch làm gián đoạn hoạt động. 

Nhà cung cấp dữ liệu hàng hải Alphaliber cho hay, 6 nhà khai thác container hàng đầu kiểm soát hơn 70% công suất của toàn bộ container trên thế giới. Khi các doanh nghiệp đang nỗ lực bổ sung hàng hóa trong bối cảnh các lệnh hạn chế được dỡ bỏ, họ đang phải trả số tiền cao hơn ít nhất 4 lần so với năm ngoái để vận chuyển sản phẩm của mình và đối mặt với sự chậm trễ kéo dài.

Mark Murray - chủ sở hữu hãng nhập khẩu dây cao su và dây chun DeSales Trading, cho biết: "Vài năm trước, chúng tôi nhận được 5-6 lời đề nghị chỉ trong vài giờ vì các hãng vận chuyển cạnh tranh nhau. Còn bây giờ, vài ngày mới nhận được lời đề nghị từ các ông lớn. Và tôi phải trả cước vận chuyển rất lớn và chuyến hàng bị kéo dài đến hàng tháng. Chúng tôi hoàn toàn bị động."

Cơn bĩ cực của ngành vận tải biển: Cả thế giới gánh chịu hậu quả sau nhiều năm tinh gọn hệ thống, các hãng lớn nắm thế kiểm soát, mặc sức hét giá - Ảnh 1.

Số lượng tàu container siêu trường siêu trọng

Ngành vận tải biển đã trải qua "làn sóng" thâu tóm - sáp nhập từ năm 2016 đến năm 2018, khi một loạt các thỏa thuận trị giá khoảng 14 tỷ USD đã cắt giảm 1 nửa số lượng nhà khai thác container trên toàn cầu. Việc thực hiện thỏa thuận là một phần trong nỗ lực của các chủ tàu nhằm đối phó với những điều kiện khó khăn do hậu quả của cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Khi đó, giá cước vận chuyển chỉ đủ để bù đắp chi phí nhiên liệu và các tàu chịu lỗ lớn.

Một yếu tố khác thúc đẩy làn sóng sáp nhập đó là hoạt động sản xuất ở châu Á gia tăng và nhu cầu của các chủ tàu trong việc kiểm soát chi phí vận tải.

Các hãng tàu lớn cũng thành lập 3 liên minh trên toàn cầu để chia sẻ tàu, hàng hóa và di chuyển đến các cảng. Một số nhà khai thác nhỏ hơn đã gia nhập và cho phép các liên minh này kiểm soát phần lớn công suất hiện có.

Cuối cùng, một hệ thống tinh gọn đã xuất hiện, với số lượng tàu ít hơn nhưng kích thước lớn hơn. Họ thường đáp ở các cảng ở châu Á, sau đó lên đường đến châu Âu hoặc châu Á, mang theo hàng hóa sẽ được đưa thẳng đến tay người dùng hoặc các dây chuyền sản xuất. Mô hình mới giúp cắt giảm sự thừa thãi của hệ thống vận chuyển, tối đa hóa không gian sử dụng trên tàu và giảm chi phí lưu kho cho nhà nhập khẩu.

Mô hình chuỗi cung ứng mới với nhiều điểm yếu 

Song, Covid-19 lại "khởi dậy" những điểm yếu của mô hình chuỗi cung ứng mới trong thời điểm căng thẳng. Trước đây, các chủ sở hữu các kiện hàng có thể đề xuất một loạt các nhà khai thác quy mô vừa và nhỏ giải quyết sự gián đoạn. Tuy nhiên, hiện tại, họ phải lựa chọn giữa việc chờ đợi lâu và chi phí tăng cao.

Ví dụ ở trường hợp của DeSales, ông Murray cho biết, một chuyến hàng từ Malaysia được cho là rời đi vào ngày 26/6 đã bị lùi sang 7/7. Sau đó, đợt bùng phát của Covid-19 đã trì hoãn chuyến đi đầu tháng 9 sang đầu tháng 10.

Ngoài ra, công ty này phải trải 9.500 USD để đặt container, trong khi giá trước đại dịch là 3.000 USD. Mức giá trên được đưa ra sau quá trình thương lượng với một số công ty giao nhận vận tải, họ yêu cầu được trả khoảng 19.000 USD.

Cơn bĩ cực của ngành vận tải biển: Cả thế giới gánh chịu hậu quả sau nhiều năm tinh gọn hệ thống, các hãng lớn nắm thế kiểm soát, mặc sức hét giá - Ảnh 2.

Các nhà khai tàu lớn giải thích, vấn đề không phải là do hoạt động bị các "ông lớn" kiểm soát. Họ nói rằng, việc Covid-19 lây lan ở các trung tâm vận tải toàn cầu đã gây ra những thiếu sót về nguồn lực trong đất liền, đó là thiếu nhân lực, tàu hoả, xe tải và nhà kho để vận chuyển hàng hóa vào đất liền.

Trong khi đó, Lars Mikael Jensen - chủ tịch mạng lưới đại dương toàn cầu của Maersk, nói: "Ở Bờ Tây Mỹ, các nhà ga không thể tải thêm công suất. Nếu đến được Los Angeles, chúng tôi sẽ có đủ tàu và ra khơi ngay ngày hôm sau. Nhưng bây giờ các tàu mất hàng tuần để chờ đợi."

Trong những tuần gần đây, mỗi ngày đều có hơn 40 tàu chở hàng xếp hàng chờ đợi ở bên ngoài cảng Los Angeles. Sự hạn chế về năng lực đã khiến một số chủ sở hữu các kiện hàng phải tự thuê tàu. Walmart cho biết hồi đầu tháng 8 rằng họ đã thuê tàu riêng để vận chuyển hàng nhập khẩu từ châu Á, Home Depot cũng có bước đi tương tự vào tháng 6.

Capital Maritime Group có trụ sở tại Athens, công ty điều hành 108 tàu các loại. Chủ tịch Evangelos Marinakis cho biết, họ đã cho khách hàng thuê một con tàu nhỏ có sức chứa 2000 thùng container để chuyển đồ nội thất và quần áo thể thao từ Trung Quốc đến Liverpool (Anh).

Ông nói: "Việc sử dụng những con tàu nhỏ như vậy cho chuyến đi dài là điều chưa từng có. Điều này minh chứng cho thấy nhu cầu đang tăng điên cuồng. Chúng tôi đang đàm phán để thuê thêm những tàu như vậy di chuyển qua Thái Bình Dương."

Các hãng môi giới cho biết những tàu nhỏ được thuê như vậy hiện kiếm được 150.000 USD/ngày, gấp nhiều lần so với mức trước đại dịch. Marinakis chia sẻ, ông đã chi hơn 1,2 tỷ USD trong năm qua để đặt 16 tàu với sức chứa từ 1.800 đến 13.000 container, khi công ty của ông chủ yếu vận hành tàu chở dầu.

Hồi tháng 7, công ty tư vấn vận tải biển Drewry kỳ vọng ngành này sẽ tạo ra hơn 80 tỷ USD lợi nhuận vào năm 2021, so với 25 tỷ USD vào năm ngoái, trong bối cảnh giá cước vận tải tăng.

Tham khảo Wall Street Journal

Chi Lan

Theo Doanh nghiệp và Tiếp thị